100 Gramm CO₂ sind die Grenze

Autogas senkt Schadstoffemissionen – Alleiniger LPG-Betrieb bringt Projekt nach vorn

Projekt CO₂-100minus – der Name ist Programm und Autogas der Schlüssel dazu. CO₂ steht natürlich für Kohlendioxid. Ein Gas, das bei der Verbrennung fossiler Energieträger entsteht, und in dem eine Hauptursache für den rasanten Klimawandel gesehen wird. Entsprechend wichtig ist es, möglichst wenig CO₂ beim Betrieb eines Pkw entstehen zu lassen. Und während die Bundesregierung 2008 noch an einer Kfz-Besteuerung auf CO₂-Basis herumbastelte, haben Wissenschaftler der Hochschule für Technik und Wirtschaft des Saarlandes (HTW) mit Unterstützung von rund einem Dutzend Industriepartner das Heft des Handelns schon in die Hand genommen. Ihr Auftrag: «Finden Sie ein Auto, rüsten es auf Autogas (LPG) um und optimieren Sie es so, dass am Ende weniger als 100 Gramm CO₂ pro Kilometer den Auspuff verlassen.» CO₂-100minus also.

Studenten des Projektes CO₂-100minus mit dem ausgebauten Benzintank des Hyundai i10. Er soll durch einen Flüssiggas-Tank ersetzt werden. Foto: Alfred Fontaine

Ein ehrgeiziges Projekt, dem sich da die Professoren Dr. Thomas Heinze und Dr. Harald Altjohann verschrieben haben. Sie suchten und fanden gleich drei Kleinwagen, bei denen die CO₂-Emmissionen zum einen deutlich über der 100-Gramm Grenze liegen, andererseits aber nicht so hoch, dass die Grenzen der Physik gesprengt werden müssten. 119 Gramm CO₂ pro Kilometer gibt Hersteller Fiat für sein Kultauto Fiat 500 an, beim Hyundai i10 ist es der gleiche Wert. Dazu kommt ein Peugeot 107 mit einer Werksangabe von 109 Gramm CO₂.

Erste Tests zur Bestimmung von Referenzwerten zeigten: Es ist ein Unterschied, ob man als Hersteller die Schadstoffwerte mit einem optimierten Prototypen ermittelt, oder als Wissenschaftler mit einem Auto «von der Stange» arbeiten muss. Der CO₂-Ausstoß lag bei allen Versuchsfahrzeugen höher als es die Homologationsblätter versprochen hatten.

Eines der Fahrzeuge des Projekts 'CO2-100minus', ein Peugeot 107.

Mehr als ein Fünftel des Klimakillers müssen also eingespart werden. «20 Prozent trauen wir uns zu, darüber wird es schwer», ist Heinze dennoch optimistisch. Zehn Prozent soll allein die Umrüstung der Fahrzeuge von Benzin auf Flüssiggas bringen, weitere acht Prozent verspricht sich Heinze durch die Optimierung der Motorsteuerung mit einem eigenen Steuergerät sowie einer Erhöhung der Verdichtung, da Autogas mit bis zu 107 Oktan (Superbenzin 95 Oktan) eine deutlich höhere Klopffestigkeit hat als Benzin und dadurch eine Verlagerung des Zündzeitpunktes nach vorne möglich ist. Die verbleibenden zwei Prozent – und hier kommen einige der Projektpartner sehr konkret ins Boot – ergeben sich durch spezielle Schmierstoffe, Leichtlaufreifen oder auch ein verbessertes Abgassystem. Dazu sollen Nebenaggregate wie Servolenkung und Lichtmaschine zu so genannten geschalteten Systemen umgerüstet werden. Diese arbeiten dann nur, wenn sie wirklich gebraucht werden.

Einen bedeutenden Schritt nach vorn hat das Projekt inzwischen durch die Umrüstung eines der Versuchsfahrzeuge auf alleinigen Autogas-Betrieb gebracht. Selbst das Starten des Motors erfolgt nicht mehr mit Benzin. Das bringt gleich zwei Vorteile: In der Kaltstartphase eines Motors sind der Verbrauch und der Schadstoffausstoß drastisch höher als bei betriebswarmen Motor. Insbesondere in den Wintermonaten kann es daher zurzeit mehrere Kilometer dauern, bis ein Umschalten von Benzin auf das deutlich umweltfreundlichere Autogas stattfindet. Zudem kann jetzt die Motorsteuerung ausschließlich auf Autogas hin optimiert werden. Unterschiedliche Motorkennfelder oder gar Kompromisse für die bisherigen zwei Kraftstoffarten sind nicht mehr nötig.

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